ARAYA EXCELLA RACE

Mr.CONTROLのTRI MINI BARというミニクリップオンバーを購入しました。
Amazonで約3000円。

ばらすとこんな感じです。
中央の小さなパイプの両側の内壁にはネジ溝が切ってあります。

エクセラレースをダブルハンドル化。

TRI MINI BARを2つ購入して、そのステーのみを利用。
中間部分はハンドルバー(22.2mm)の切れ端です。
TRI MINI BAR付属のシムを使用してGLIDE R3のノーマルハンドルバー(25.4mm)を取付けました。
もう少しハンドルバーの幅を切り詰めないとブラケットを把持する場合に腕が干渉してしまうことが分かりました。

ハンドルバーは黒色の方がいいかな。

Giant Glide R3

のぐちやすおさんの「実践的サイクリング」という本に「疲れ対策と休み方」の項目があります。
その中に走りながら休む（同書P108）ということが書いてありました。

「ベテランサイクリストは、部分的に時速30キロほどで突進し、疲れたら速度を落として足を休ませる。そして、動くようになったらまた飛ばすということを繰り返している。この速度を落としたときが、いわゆる「流す」、つまり走りながら休んでいるというという状態だ。長距離を苦痛なく走れる人は、基礎体力が上回っているのもたしかだが、走りながら休むことも習得しているのである。」

2本ハンドル、この走りながら休むというのにむいています。
それに下部ハンドルを使用しているときは大抵30km/h以上なのです。

23.88km
Nikon AW100

Giant Glide R3

DEORE FC-M590 48/36/26T 170mmを導入。
フロントディレーラーも9速用のALIVIO FD-M430-L6に変更しました。

下部ハンドルをRITCHEYのクラシック10フラットバーに変更しました。 
幅660mmの両端をそれぞれ70mmカット。
10°後方へ曲がっているのが特徴。
可変ステムはエクセラレースで使用していたものの流用です。 

ハンドルバーは外側へやや下がっているのが好みです。
オートバイの場合、手のひらの外側（小指側）でハンドルバーを前方へ軽く押すように保持します。
そして右手親指と人差し指でスロットルを揉むように操作する。
これを習得するのに2～3年かかります。
スロットルを手首で操作しているうちはお話になりません。 

自転車でも同じ。
ハンドルバーを親指と人差し指で保持してはダメ。
ステアリングの自然な動きを阻害してしまいます。
こうしたことはエルゴンのグリップの形状を見ても理解できると思います。

最近は何故か米国からのアクセスが多いのであった。

Giant Glide R3

だんだん秋らしくなってきました。

72.70km
Nikon AW100

Giant Glide R3

血の盟約に従い、我、汝を召喚す。

異端なる…ツインテールではなくツインハンドル。
(元に戻しただけです。)

RADAC RD6

チェーンを交換、バーエンドの余分を切除。
シリコンスプレーでフレームを磨いたり、グリスアップもしてみました。

37.58km
Nikon AW100






ご参考までに。

GLIDE & RD6

妻と走りました。

彼女は学生時代のオートバイ仲間。
いっしょに東北と北海道を縦断するツーリングをしたことがあります。

POLISHED GLIDE

綺麗に晴れた日。
ピカピカがうれしいです。
Nikon COOLPIX P500で撮影しました。

光のかげんで表情が変わるのがいい。
未来の自転車みたいだ。

GIANT GLIDE

少し暖かでした。
先日購入したNikon COOLPIX AW100で撮影。

 アルミフレームの光は柔らかい。






2012年型GLIDEは前年度の13.4kgから12.6kgへと大幅に軽量化された。
ディスクブレーキ対応のハブから通常のハブへ、そして35Cから32Cへタイヤを細くしたためだ。
理にかなった改良。
2012年型のGLIDEはサスペンション付きのクロスバイクでは最良の機種になったと思います。

Polished Frame (2)

最初にところどころにあった筋状の傷を240番の耐水ペーパーで消してゆきました。
240番は力を入れすぎると新たな傷になってしまうので力をかげんします。
240番は1枚使用。
次に400番で全体をならしました。
400番は2枚使用。
ここまでが下地を作る作業。

耐水ペーパーはハサミで6分割(横3分割、縦2分割)。
この大きさが使いやすいです。
ペーパーを時々ひたす水には食器洗い用洗剤を一滴たらしておくとペーパーの目詰まりを防止できるそうです。

良好な下地を作るのは大変ですが、これがうまくいくとその後の作業は楽です。
800番（2/3枚）1000番（1/2枚）1500番(1/2枚)を順に使用。
力をいれず、なでるようにします。
そのあとはピカールで仕上げました。

今回は"METAL POLISH CREAM"というものを使ってみました。
ピカールで磨き上げたあとに使用するとさらにピカピカになります。
このMETAL POLISH CREAMは研磨剤は入っていないそうです。
amazonで850円程度とあまり高くないのにかなり効果があります。
アルミフレームのポリッシュ、クロームメッキのような仕上がりになりました。

2液タイプのウレタンクリアスプレーを購入しておいたのですが、磨き上がるとすぐに組み上げたくなりました。
METAL POLISH CREAMはシリコンを含有しており金属表面を保護するそうなので、しばらく様子をみます。

 ALIVIOシリーズのパーツを購入し、組み付けました。

クランクセット FC-M411 48/38/28T
ボトムブラケット BB-UN55 68-122.5mm
シフトレバー SL-M410 3X8S
フロントディレイラー FD-M412-6
リアディレイラー RD-M410

同時購入した工具
スーパーB　2in1クランクツール
バズーカ　カートリッジBBツール

グリップはエルゴンのGP1(HBG10000)です。
新しいシフトレバーは上部ハンドルに取り付けました。
下部ハンドルバーをパイプカッター（SK11 PC-32）を使用して少し切り詰めました。

リムの派手なステッカーもドライヤーで加熱しながら剥がしました。
落ち着いた雰囲気になってきました。

SHIMANO CS-HG50-8 12-25T

Gride R3をピリッとさせようとあれこれ手を入れました。

まずはタイヤ交換。
前輪がパナレーサーパセラブラックス 700x28C、後輪はパナレーサーパセラアメクロ 700x32C。
32Cは妙に安かったのでRADAC RD6に取付けようと思って買っておいたもの。
おかげで前後タイヤのデザインがちぐはぐです。

ノーマルの前後35Cに比べると軽快に走るようになりました。
一方、後輪のエアボリュームが減ったため、乗り心地は悪くなりました。
しかし当分はこのタイヤでいこうと思います。

Gride R3はクロスバイクなのでスプロケットがMTB用。
後輪の8速スプロケットは11-32Tというワイドレシオです。
11Tは重すぎるし32Tは軽すぎるということでCS-HG50-8、ロード用、12-25Tに交換しました。

ACORのスプロケット廻しATL-2610と、SUPER Bのフリーホイールリムーバー1020シマノCS用を購入。
至極簡単に交換できました。

上の表がノーマルのスプロケット、下の表がCS-HG50-8の12-25T。
自転車探検！の多段ギア比計算器によるものです。
クロスレシオになっており、ギアチェンジを躊躇しなくなりました。
ワイドレシオだと、ギヤチェンジで思った以上にペダルが重くなったり軽くなったりするからです。





CS-HG50-8にはロード用8速として以下の5種類があります。

12-21T　12,13,14,15,16,17,19,21T
13-23T　13,14,15,16,17,19,21,23T
12-23T　12,13,14,15,17,19,21,23T
13-26T　13,14,15,17,19,21,23,26T
12-25T　12,13,15,17,19,21,23,25T

トップ側13,14,15Tの組み合わせがベテランぽいです。
欲が出てフロント48Tとの組み合わせで8速13Tを選べなかった…
でも、6速は15Tが合うと思っていたんだよね。
う～む。

ペダルはグランジフラットペダルネオ(9/16インチ)のグレーに交換。
踏面が広く踏みやすいです。
また、複数のピンにより靴の位置を正確に維持することができます。

ペダルの交換にはHOZANのペダルレンチC-200を使用しました。
滅茶苦茶なトルクで締め付けられていました。

サドルはベロのV-FORM-Lからアセンティアのアルバニオーラに交換。
なかなかいいのですが、やはりパックスオーラの方がいいように思います。
クッションの厚みが足りないような印象。

Gride R3はピリッとしました。
自転車とのふんわりした日々。

GLIDE R3 versus RADAC RD6

RD6の方が速いです。
28Cタイヤのために走行抵抗が小さい。
気持ちがいいのでなんとなくとばしてしまいます。
一方、R3は35C。
RD6よりも1割がた遅いです。
振動や衝撃が緩和されるのはいいのですが、鈍な印象があり、平均速度を上げると疲れます。

さてどちらがいいのか。
素直に言えば速い自転車の方が気持ちがいいのは確かですが、気持ちよくとばせる場所がない。
そうなると話が複雑になってくる。

とばせる場所、オートバイの場合にはこれが一番の問題だった。
公道では無理がある。
速いオートバイはフラストレーションがたまるのです。
パンチのある回転域で楽しめない。
前傾姿勢が無意味に思える。
結局、普通のスピードでも楽しめるオートバイに目がいくようになる。

自転車でも同じ問題に行き当たるとは思わなかった。
サイクリングロードを暴走といえるようなスピードで走るのは気が引ける。
しかし簡単に40km/hがでてしまうような自転車はスピードをださないと面白くないのも事実。

2輪車の場合、前輪荷重で車体の性格が変わってしまう。
前輪荷重が大きい場合、直進安定性に優れた特性となる。
この荷重は、自転車ならドロップハンドルや低めのフラットバーによる前傾姿勢で、オートバイなら前傾姿勢とエンジン位置の前進でまかなう。

この前傾姿勢、物理的な作用だけでなく精神的な影響をももたらす。
ステアリングの手ごたえが重くガッチリしたものになる。
そして獲物を捕らえるために身構えたような姿勢。
すると攻撃的な気分になってしまうのです。

ロードバイクの攻撃的な気分。
これが速い走りにつながる。
これを我慢すれば当然面白くない。
う～む。

自転車に何を期待しているのかということなのでしょう。
レース（勝負）するのか、楽しむだけなのか。
このあたりをまず分けて考えないと。

レースなら結論は至極簡単。
ともかく最速のマシンを手に入れてひたすらトレーニングするだけ。

一方、楽しむということになると、これはそう簡単に割り切れない。
楽しみ方は人それぞれだから、それぞれの楽しみ方のポリシーのようなものを持っていないと。
これは簡単そうに思えるが実はなかなか難しいです。